5月8日，豐田汽車在決算說明會(huì)上公布了2023年4月到2024年3月的財(cái)務(wù)報(bào)告。這里有幾個(gè)數(shù)據(jù)需要重點(diǎn)關(guān)注：第一，豐田汽車在該財(cái)年的銷售額達(dá)到了45.10萬億日元，約2.968萬億人民幣；第二，豐田汽車的營業(yè)利潤達(dá)到了5.35萬億日元，約2487億元人民幣；第三，豐田汽車純利潤達(dá)到了4.94萬億日元，約2297億元人民幣。這組數(shù)據(jù)突破了豐田汽車成立91年以來的利潤記錄，同時(shí)也讓豐田成為了日本市場有史以來第一家將營業(yè)利潤做到5萬億+的上市企業(yè)。

這張卷面飄紅的成績單，相信不止是豐田自身開辟出的全新里程碑，也同時(shí)給了很多汽車同行重重的心頭一擊。在他們眼中，那個(gè)一直以來電動(dòng)化進(jìn)程緩慢的豐田汽車、那個(gè)從不專注于上熱搜的豐田汽車、那個(gè)看起來在中國市場越來越?jīng)]有存在感的豐田汽車，怎么就不動(dòng)聲色的做到一年狂攬2297億人民幣？

要知道，在強(qiáng)勢的電動(dòng)化沖擊波下，“自主崛起，合資和外資式微”的論調(diào)幾乎已經(jīng)成為行業(yè)共識，其中，豐田汽車作為早期進(jìn)入中國市場的品牌也難以獨(dú)善其身。只不過，僅僅停留在認(rèn)知上的偏差，并不足以撼動(dòng)豐田的全球地位，擅長用實(shí)力說話的豐田，這一次又給整個(gè)市場和整個(gè)行業(yè)帶來了新的思考和啟發(fā)。

  
混動(dòng)主導(dǎo)，電車補(bǔ)位

除了高漲的營收和利潤之外，豐田的銷量數(shù)據(jù)也足以羨煞旁人，根據(jù)豐田公布的2023年4月-2024年3月具體財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示。豐田汽車全球汽車銷量同比增長7%，為944萬輛，豐田與雷克薩斯合計(jì)銷量1030.9萬輛，同比增長7.3%，同樣是一個(gè)新的歷史成績。

從銷量的地域占比來看，北美仍然是豐田最大的市場，銷量達(dá)到280多萬輛，比上一年高出40多萬輛。其次增長較快的是日本市場，而僅次于日本市場的是亞洲市場，180萬的銷量數(shù)據(jù)略高于上一年。得益于北美市場的擴(kuò)張，吃掉了豐田汽車相當(dāng)一部分混動(dòng)產(chǎn)品，也因此，在豐田汽車整體的產(chǎn)品線中，混動(dòng)車成了實(shí)打?qū)嵉?ldquo;扛把子”，包括油混和電混在內(nèi)，共貢獻(xiàn)了370多萬的銷量數(shù)據(jù)，占整體銷量的三分之一左右。

在壹姐看來，這與海外市場對純電產(chǎn)品需求放緩的背景或存在直接的關(guān)聯(lián)。不過，對豐田來說，混動(dòng)車與純電車之間也形成了“此消彼長”的格局，具體來看，純電產(chǎn)品在豐田汽車的整個(gè)產(chǎn)品矩陣中占比不過1%，僅有11.7萬輛，仍然處于“弱勢地位”。

這一局面的形成，其實(shí)與豐田早期對于電動(dòng)化的戰(zhàn)略決策有一定的關(guān)系。之前，豐田汽車董事長豐田章男曾多次在公開場合“炮轟”電動(dòng)汽車不是長久之道，但是隨著中國市場電動(dòng)化全面提速，豐田章男態(tài)度轉(zhuǎn)緩，表示純電車型銷量占到30%的市場份額。而在今年的北京車展上，豐田汽車副社長、首席技術(shù)官中嶋裕樹同樣表示：30年后豐田汽車的BEV銷量會(huì)達(dá)到350萬輛，并表態(tài)“中國不是BEV的孤島，豐田會(huì)與中國共創(chuàng)未來。”據(jù)悉，豐田也會(huì)同步加快PHEV車型的開發(fā)。

不難看出，豐田對于中國市場的態(tài)度仍然十分篤定，作為全球產(chǎn)銷第一的汽車大國，中國市場仍有極大的消費(fèi)潛力可待挖掘，倘若豐田能通過大力投入電動(dòng)化產(chǎn)品上進(jìn)而在中國市場拿下更多的份額，那么必然能進(jìn)一步夯實(shí)“全球第一車企”的地位。

不過根據(jù)這次的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，豐田認(rèn)為近年來銷量增長過猛，導(dǎo)致其自身在產(chǎn)品開發(fā)方面有些不堪重負(fù)，接下來還是要以長期主義為發(fā)展核心，調(diào)整經(jīng)營節(jié)奏。因此豐田預(yù)計(jì)2025財(cái)年的營業(yè)利潤將下降至19.7%到4.3萬億日元，這一“目標(biāo)值”其實(shí)低于市場普遍預(yù)期，但對于豐田來說，實(shí)現(xiàn)企業(yè)長久穩(wěn)定的發(fā)展，是比短期盈利更重要的事。

  
“利潤奶牛”，一家抵十家

豐田汽車“悶聲發(fā)大財(cái)”的風(fēng)格，其實(shí)一直以來都不是業(yè)界關(guān)注的重點(diǎn)。

隨著中國市場掀起電動(dòng)化巨浪，曾時(shí)不時(shí)會(huì)傳出類似于“中國車企有朝一日能超越豐田”的聲音，更有一些年輕的消費(fèi)群體在社交媒體上公開評價(jià)道“豐田汽車是個(gè)聽起來有些久遠(yuǎn)的品牌”，仿佛將豐田汽車放到中國汽車市場的語境里之后，這家車企的武力值從公眾認(rèn)知上就被削弱了。但事實(shí)證明，豐田的實(shí)力還是被嚴(yán)重低估了。

這次豐田在營業(yè)利潤上創(chuàng)下新高點(diǎn)，除“更加穩(wěn)定的商業(yè)環(huán)境”、“日元貶值帶來額外的增益效果”這些客觀原因之外，豐田在強(qiáng)化利潤結(jié)構(gòu)方面的努力也不容忽視。

在豐田汽車本次的決算說明會(huì)上，豐田汽車公司社長佐藤恒治的介紹，豐田每一輛車的平均利潤都比上一年度猛增了2倍，達(dá)到45萬日元（約2.09萬元人民幣）。作為對比，中國市場最會(huì)賣車的比亞迪今年第一季度的單車凈利潤為7295元，而去年同期是7480元。當(dāng)然，這也與中國市場開年的“價(jià)格戰(zhàn)”有直接關(guān)系，畢竟在高度內(nèi)卷的市場環(huán)境中，車企在銷量和利潤之間總要做出取舍。

但坦白說，短期來看，中國新能源車企在這場“利潤追逐賽”中還是跟豐田汽車存在著相當(dāng)?shù)牟罹?。根?jù)業(yè)內(nèi)媒體對18家中國上市車企2023年的業(yè)績盤點(diǎn)分析，其中有12家企業(yè)是盈利狀態(tài)，但仍有6家是虧損的，而12家盈利車企的利潤總和也僅有963億，加起來不到豐田汽車的一半。在這些車企中，除了理想、比亞迪表現(xiàn)較為出色之外，像上汽、長安等企業(yè)也僅能保證較為微弱的增長，而零跑、小鵬和蔚來這些還處于虧損的企業(yè)，仍然在盈利之路上全力奔赴著。

對比豐田汽車來看，中國汽車在深陷價(jià)格戰(zhàn)和流量戰(zhàn)的同時(shí)，也該學(xué)習(xí)豐田著重調(diào)整企業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)，確保“量”的提升可以帶來效益的最大化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)良性健康的可持續(xù)發(fā)展。而作為汽車行業(yè)中仍然無法撼動(dòng)的選手，豐田的經(jīng)營理念和“馬拉松式模式”，仍然值得中國車企學(xué)習(xí)與借鑒。   

當(dāng)然，如果真的想追趕豐田、超過豐田，“全球化”也將是中國車企要下苦功鉆研的必修課，盡管這條路充斥著對中國汽車品牌的不公。